Taxis volants électriques en Europe : pourquoi les premières réservations pourraient attendre dix ans
Réserver un trajet dans un aéronef électrique au-dessus d’une ville européenne pourrait devenir envisageable dans la prochaine décennie, mais cette perspective ne signifie pas que des taxis volants circuleront bientôt partout. Le chercheur néerlandais Maarten Steinbuch évoque un développement progressif de l’aviation électrique, d’abord destiné à des usages spécialisés et à de petits appareils. Entre une réservation possible sur une liaison expérimentale et un service urbain régulier, il reste des étapes techniques, réglementaires et économiques considérables.
Le mot « taxi volant » rassemble pourtant des projets différents. Certains appareils, appelés eVTOL, utilisent des rotors pour le décollage vertical et sont imaginés pour des trajets urbains courts. D’autres avions électriques décollent et atterrissent sur une piste classique et pourraient relier des villes ou desservir des régions éloignées. Les prévisions de Steinbuch portent notamment sur ces appareils à ailes, dont les premières versions pourraient accueillir quelques passagers sur des distances limitées.
Pour donner un visage à cette évolution, imaginons Claire, habitante d’une ville néerlandaise qui souhaite rejoindre rapidement une île ou une région mal desservie par le train. Dans un premier temps, elle ne réserverait probablement pas un aéronef qui l’emporte depuis le toit de son immeuble. Elle pourrait plutôt acheter une place sur un petit vol électrique régulier, au départ d’un aérodrome équipé, puis compléter le trajet en train ou en voiture.
Des vols spécialisés avant un réseau de mobilité aérienne urbaine
Selon l’horizon avancé par le professeur d’Eindhoven, autour de 2032, des avions électriques de cinq places pourraient commencer à voler avec une portée d’environ 500 kilomètres. Trois ans plus tard, des modèles de neuf à vingt places pourraient apparaître sur des distances comparables. Les appareils de 80 ou 90 passagers envisagés par certaines entreprises sont attendus plutôt autour de 2040 ou au-delà, sous réserve de progrès techniques et de certifications.
Ces échéances ne constituent pas un calendrier garanti pour les taxis volants électriques. Elles décrivent une trajectoire possible pour l’aviation électrique, dans laquelle chaque catégorie d’appareil répond à des contraintes différentes. Un petit avion régional, un eVTOL urbain et un avion de ligne à batteries ne partagent ni la même autonomie, ni les mêmes infrastructures, ni les mêmes procédures d’exploitation.
Le terme « réservations » doit donc être compris avec prudence : il pourrait désigner la vente de billets pour quelques liaisons commerciales limitées, plutôt qu’un service disponible à la demande dans chaque métropole. La promesse du transport du futur se construira d’abord là où un itinéraire précis justifie le coût de l’appareil et où les règles permettent de transporter des passagers. Le premier voyage réservé pourrait être bien plus modeste qu’une scène de science-fiction, mais constituer un jalon industriel réel.
De l’avion électrique aux taxis volants : des appareils qui ne remplissent pas le même rôle
La distinction entre avion électrique et taxi volant est essentielle pour comprendre les annonces faites en Europe. Un appareil eVTOL peut s’élever sans piste grâce à ses rotors ou à des hélices orientables. Cette capacité de décollage vertical lui permet, en théorie, d’utiliser des espaces plus compacts, comme des vertiports installés près de pôles de transport. Un avion électrique classique dépend d’une piste, mais ses ailes contribuent à le porter efficacement une fois en vol.
La start-up néerlandaise Elysian Aircraft travaille sur un avion de ligne à batteries qui illustre cette seconde approche. Son projet prévoit six moteurs électriques et des extrémités d’ailes repliables. Selon son cofondateur Daniel Jacobson, cette configuration doit permettre de composer avec les postes d’embarquement existants, malgré l’envergure importante nécessaire à l’appareil.
Ce projet n’est pas un taxi urbain : il vise une capacité bien supérieure, avec environ 90 passagers. Jacobson estime qu’un appareil de cette catégorie pourrait d’abord parcourir 800 kilomètres, puis atteindre 1 000 kilomètres à terme. Il avance qu’un tel rayon d’action pourrait rendre électriques une partie importante des vols mondiaux et réduire les émissions totales du secteur aéronautique. Ce sont des objectifs industriels ambitieux, qui dépendront notamment des batteries, de la masse de l’appareil et des résultats des essais.
Pourquoi la piste et le vertiport répondent à des besoins différents
Pour Claire, le choix de l’appareil changerait toute l’organisation du voyage. Un eVTOL pourrait éventuellement rapprocher le départ du centre-ville, mais il nécessiterait un site adapté, des zones de sécurité et une gestion stricte du bruit et du trafic. Un avion régional électrique pourrait partir d’un petit aéroport existant et transporter davantage de passagers, mais la personne devrait rejoindre cet aéroport par voie terrestre.
Les deux modèles peuvent se compléter au lieu de se remplacer. Un réseau de mobilité aérienne urbaine pourrait associer des liaisons verticales très courtes à des vols régionaux sur piste, à condition que les correspondances soient pratiques. Par exemple, un eVTOL reliant une gare à un aéroport ne serait utile que si le gain de temps compense le détour, l’attente et le prix du billet.
Les infrastructures existantes représentent à la fois un avantage et une limite. Réutiliser des aéroports réduit le besoin de construire de nouveaux sites, mais ne résout pas automatiquement les besoins en recharge rapide, en stockage d’énergie et en maintenance. À l’inverse, créer des vertiports au cœur des villes peut rapprocher le service des voyageurs tout en soulevant des questions de bruit, d’occupation des toits et d’acceptabilité locale. La première innovation aéronautique utile sera donc celle qui s’insère dans un réseau cohérent, plutôt que celle qui promet simplement de décoller à la verticale.
Batteries et autonomie : le principal verrou des taxis volants électriques
La batterie est au cœur des perspectives de l’aviation électrique, car elle détermine simultanément la distance franchissable, le nombre de passagers et la charge utile. Dans une voiture, une batterie lourde peut être compensée par un châssis et une utilisation au sol. Dans un avion, chaque kilogramme doit être porté pendant tout le trajet, et la réserve d’énergie nécessaire au décollage, aux imprévus et à l’atterrissage doit rester suffisante.
Maarten Steinbuch considère les batteries comme un élément décisif de la transition. Il évoque notamment des cellules à électrolyte solide dont la densité énergétique pourrait atteindre environ 500 wattheures par kilogramme, soit le double de certains repères actuels. Une telle amélioration rendrait les vols électriques plus intéressants, mais elle demeure une perspective technologique : il faut encore démontrer la fabrication à grande échelle, la durée de vie, la sécurité et le coût de ces batteries.
La densité énergétique ne suffit pas à elle seule. Une compagnie doit aussi recharger rapidement entre deux rotations, prévoir les périodes de maintenance et garantir que les batteries conservent leurs performances au fil des cycles. Pour une petite ligne de cinq places, un appareil immobilisé plusieurs heures à chaque escale pourrait être difficile à rentabiliser. À l’inverse, une liaison courte et régulière, avec des temps d’escale planifiés, pourrait fournir un terrain d’essai pertinent.
Ce que les échéances annoncées signifient pour les voyageurs
Les horizons cités par Steinbuch suggèrent une arrivée par étapes plutôt qu’un basculement immédiat. Autour de 2032, de petits appareils pourraient viser des vols d’environ 500 kilomètres. Vers 2035, des modèles de neuf à vingt places pourraient élargir les possibilités, tandis que les avions électriques de grande capacité resteraient plus lointains. En 2026, ces dates sont des projections de recherche et d’industrie, non des annonces de mise en vente généralisée.
Claire pourrait ainsi voir apparaître, dans un premier temps, un billet pour une ligne expérimentale entre deux destinations dont la liaison terrestre est longue ou indirecte. Le service aurait probablement des horaires déterminés, un nombre de places limité et des conditions d’exploitation particulières. Une réservation en ligne serait techniquement simple à proposer ; assurer une fréquence fiable, un prix accessible et une continuité de service serait beaucoup plus exigeant.
Un tableau permet de distinguer ces étapes et leurs implications sans confondre les calendriers prévisionnels avec des garanties commerciales.
| Horizon évoqué | Type d’appareil envisagé | Usage potentiel | Limite principale |
|---|---|---|---|
| Autour de 2032 | Environ cinq places, portée proche de 500 km | Vols spécialisés et liaisons régionales | Capacité et autonomie limitées |
| Vers 2035 | Neuf à vingt places, portée proche de 500 km | Desserte de marchés régionaux plus larges | Certification, recharge et rentabilité |
| Vers 2040 ou après | Avion de 80 à 90 passagers | Vols commerciaux de plus grande capacité | Batteries et masse totale de l’appareil |
La technologie déterminera donc la portée, mais l’organisation du service décidera si cette portée devient réellement utile. Pour les premiers passagers, la disponibilité d’une recharge fiable et d’un itinéraire adapté comptera autant que les performances annoncées.
Réglementation européenne et climat : accélérer sans compromettre la sécurité
Le développement de nouveaux appareils ne dépend pas uniquement des ingénieurs. Chaque modèle doit démontrer qu’il peut voler et transporter des passagers en toute sécurité, avec des procédures de maintenance et de contrôle adaptées. Cette certification est particulièrement importante lorsque la propulsion, les batteries ou la configuration de l’aéronef diffèrent des solutions déjà éprouvées.
Steinbuch estime que l’Union européenne pourrait donner davantage d’élan à l’électrification. Il plaide pour que les pouvoirs publics ne se limitent pas à améliorer progressivement les avions existants, mais soutiennent aussi les appareils à émissions nulles en vol. Il ne s’agit pas de diminuer les exigences de sécurité : le défi consiste à rendre les procédures plus lisibles et mieux adaptées aux jeunes entreprises, sans raccourcir les vérifications indispensables.
Le chercheur propose également de s’inspirer de certaines politiques appliquées à l’automobile. En Europe, les constructeurs ont été incités à mettre à disposition un nombre croissant de voitures électriques, sous l’effet de normes et d’objectifs réglementaires. Selon lui, des échéances imposant une part de modèles électriques dans les flottes aériennes pourraient créer une demande plus prévisible pour les fabricants d’avions, les fournisseurs de batteries et les gestionnaires d’infrastructures.
Réduire les émissions réelles, plutôt que compenser la croissance
L’enjeu climatique donne une raison supplémentaire d’examiner ces choix. Les données citées dans les travaux évoqués attribuent à l’aviation environ 6 % du réchauffement lorsqu’on tient compte du CO2 et d’autres effets associés, avec une contribution plus importante dans les pays riches. L’Organisation de l’aviation civile internationale a adopté un objectif de croissance neutre en carbone à partir de 2020, mais cet objectif s’appuie largement sur la compensation ; les émissions de CO2 de l’aviation internationale ont augmenté depuis cette date.
Climate Action Tracker juge cet objectif insuffisant au regard de l’ampleur de la transformation nécessaire. La compensation peut accompagner certains efforts, mais elle ne remplace pas une réduction directe de la consommation de combustibles fossiles. C’est dans ce contexte que les avions électriques attirent l’attention : sur les distances et avec les capacités où les batteries peuvent convenir, ils pourraient supprimer les émissions liées à la combustion du kérosène en vol.
La réglementation doit aussi éviter de présenter l’électrification comme une réponse universelle. Les longs trajets, les appareils lourds et les opérations pour lesquelles la densité énergétique des batteries ne suffit pas nécessiteront d’autres solutions. Pour Claire, un vol électrique n’aurait un avantage climatique réel que si l’électricité utilisée pour la recharge est suffisamment décarbonée et si le déplacement aérien ne remplace pas simplement un train déjà efficace.
- Fixer des objectifs progressifs afin que les fabricants puissent planifier la production et que les compagnies aient le temps de renouveler leurs flottes.
- Maintenir une certification rigoureuse pour vérifier batteries, moteurs, logiciels, procédures d’urgence et sécurité des passagers.
- Développer les infrastructures en parallèle, notamment les réseaux électriques des aéroports, les équipements de recharge et les services de maintenance.
- Mesurer les réductions effectives en tenant compte de l’électricité consommée, des trajets remplacés et de l’ensemble du cycle de vie des appareils.
Une politique crédible ne choisira donc pas entre rapidité et prudence : elle devra organiser les deux. C’est cette combinaison qui pourrait transformer des prototypes prometteurs en services fiables et utiles.
Des Pays-Bas à l’Europe : construire un marché avant les premières réservations
Les Pays-Bas occupent une place visible dans cette évolution grâce à des équipes de recherche, à des entreprises spécialisées et à une réflexion active sur les transports décarbonés. Le projet d’Elysian Aircraft et les analyses de Maarten Steinbuch illustrent deux maillons distincts : la conception d’un avion électrique de capacité importante et l’examen des conditions nécessaires pour faire évoluer l’ensemble du secteur. Aucun appareil ne peut toutefois créer seul un réseau européen.
Pour qu’un passager réserve un trajet, il faut une chaîne complète : un aéronef certifié, une compagnie capable de l’exploiter, une infrastructure de recharge, des règles de circulation aérienne, des créneaux dans les aéroports et une offre de transport au sol pour les correspondances. À cela s’ajoutent l’assurance, la formation des pilotes ou opérateurs, la disponibilité des pièces et les procédures à suivre lorsqu’un vol doit être annulé.
Un exemple concret serait une liaison entre une ville de taille moyenne et un centre régional difficile d’accès en train. Si le vol électrique évite plusieurs heures de trajet, un avion de neuf à vingt places pourrait trouver un public malgré une fréquence réduite. En revanche, sur un axe déjà desservi rapidement par le rail, le bénéfice serait moins évident, surtout si le voyageur doit rejoindre un aéroport éloigné et patienter pour l’embarquement.
Un billet vendu ne signifie pas encore un service de masse
Les premières réservations pourraient donc apparaître sur des itinéraires circonscrits, proposés par des opérateurs spécialisés ou dans le cadre de programmes pilotes. Elles dépendront des autorisations et des modèles effectivement disponibles, plutôt que d’une date unique à laquelle tous les taxis volants entreraient en service. L’expression « d’ici dix ans » décrit une possibilité de commercialisation précoce, pas la promesse d’un réseau dense dans toutes les capitales européennes.
Le prix sera un autre test décisif. Un petit appareil transporte peu de passagers, et ses coûts doivent être répartis sur un nombre réduit de billets. Pour devenir plus accessible, il devra voler assez souvent, limiter ses périodes d’immobilisation et bénéficier d’une logistique efficace. Les voitures électriques ont gagné du terrain grâce à la production en volume, à l’évolution des batteries et à des politiques de soutien ; l’aéronautique devra trouver sa propre économie d’échelle, adaptée à des exigences de sécurité beaucoup plus strictes.
Enfin, l’acceptation du public ne se décrète pas. Les habitants voudront savoir si les appareils sont bruyants, si les vertiports modifient leur quartier et qui peut profiter de ces trajets coûteux. Un service réservé à une clientèle très aisée pourrait susciter des critiques, alors qu’une liaison complémentaire aux transports publics, aux soins ou aux territoires isolés présenterait une utilité plus largement défendable.
Le rôle de l’Europe sera de coordonner les normes, d’accompagner la recherche et de soutenir les infrastructures sans confondre annonces et résultats. Si les batteries progressent, si les certifications aboutissent et si les itinéraires répondent à un besoin réel, les premières réservations pourront annoncer une nouvelle étape de la mobilité aérienne. Le véritable signe de réussite ne sera pas seulement qu’un taxi volant décolle, mais qu’un passager puisse compter sur lui pour un trajet sûr, compréhensible et pertinent.
