Fin des voitures thermiques en 2035 : ce que la révision européenne pourrait changer
Le règlement européen adopté en 2023 avait fixé une trajectoire nette : à partir de 2035, les voitures particulières et les utilitaires légers neufs vendus dans l’Union européenne doivent atteindre une réduction de 100 % de leurs émissions de CO₂ à l’échappement par rapport à la référence de 2021. Dans les faits, cette norme rendait la vente de voitures thermiques neuves extrêmement difficile, sauf changement majeur dans la définition des véhicules conformes.
En novembre 2026, le dossier évolue toutefois au Parlement européen. Un vote de la commission Environnement, dite ENVI, propose de remplacer cette réduction de 100 % par une cible de 87,5 %. Cette orientation ne constitue pas encore une modification définitive de la loi : elle doit être approuvée en séance plénière, puis négociée avec les États membres au Conseil de l’Union européenne. L’échéance 2035 reste donc inscrite dans le calendrier, mais son contenu pourrait changer.
La différence entre les deux objectifs est importante. Une réduction intégrale des émissions à l’échappement revient, pour les voitures neuves, à écarter les motorisations qui rejettent du CO₂ lors de leur utilisation. Une cible de 87,5 % laisserait une marge réglementaire de 12,5 %, que les constructeurs pourraient exploiter sous certaines conditions. Cela ne signifie pas que toutes les voitures thermiques seraient autorisées sans limite, ni que les règles actuelles disparaîtraient du jour au lendemain.
Une cible qui déplace une partie de l’effort climatique
Le projet évoque des mécanismes de compensation, notamment la prise en compte d’acier à faible empreinte carbone produit en Europe. L’effort de décarbonation ne porterait donc plus uniquement sur les gaz émis par le véhicule en circulation : il pourrait aussi dépendre de la fabrication de ses composants. C’est un changement de méthode, car il invite à examiner l’ensemble de la chaîne industrielle plutôt que le seul pot d’échappement.
Cette approche soulève néanmoins une question de mesure. Il faudra déterminer comment certifier l’origine de l’acier, calculer les réductions réellement obtenues et empêcher qu’une compensation théorique masque des émissions persistantes sur la route. Une usine qui utilise de l’acier moins carboné peut améliorer son bilan, mais cela ne transforme pas automatiquement un moteur essence en véhicule sans émissions à l’usage.
Pour une petite entreprise fictive comme Atelier Martin, qui renouvelle quelques utilitaires chaque année, cette distinction est concrète. Elle pourrait entendre parler d’une « révision des engagements » tout en découvrant que les véhicules disponibles, leur prix et les conditions d’accès aux zones urbaines évoluent selon d’autres règles. Le vote en commission ouvre un débat politique ; il ne suffit pas à lui seul à changer les obligations applicables.
Quels véhicules pourraient encore être vendus après l’échéance 2035 ?
Si la proposition est confirmée, le marché européen de l’après-2035 pourrait être plus varié que le scénario d’une conversion intégrale au véhicule électrique à batterie. Les hybrides rechargeables et les voitures équipées d’un prolongateur d’autonomie sont cités parmi les technologies susceptibles de bénéficier de la marge restante. Leur avenir dépendra toutefois des critères retenus dans le texte final, des émissions mesurées et de la manière dont les constructeurs répartiront leur quota.
Un hybride rechargeable associe un moteur électrique à une motorisation thermique et peut parcourir une partie de ses trajets grâce à une batterie chargée sur une prise. Son bilan réel dépend beaucoup de son utilisation : un automobiliste qui le recharge fréquemment et effectue de courts trajets en électrique peut limiter la consommation d’essence, tandis qu’un véhicule rarement branché se comporte davantage comme une voiture thermique lourde. La réglementation et les méthodes d’essai devront donc éviter de confondre autonomie électrique théorique et usage quotidien.
Le prolongateur d’autonomie suit une logique différente. Le véhicule est entraîné principalement par un moteur électrique, tandis qu’un petit moteur à combustion produit de l’électricité lorsque la batterie est déchargée. Cette configuration peut rassurer les conducteurs qui parcourent de longues distances ou vivent loin des bornes, mais elle conserve un moteur thermique et des émissions liées au carburant utilisé.
Carburants de synthèse et limites des exceptions
Le projet mentionne aussi les carburants de synthèse, ou e-fuels, lorsque les véhicules fonctionnent exclusivement avec ces produits. Fabriqués à partir d’hydrogène et de carbone selon des procédés spécifiques, ils pourraient être traités comme une solution compatible avec les objectifs climatiques si des critères stricts de production et de traçabilité sont imposés. Leur disponibilité, leur coût et l’énergie nécessaire à leur fabrication restent cependant des enjeux majeurs.
Les estimations relayées par Transport & Environment suggèrent que, dans certains scénarios, jusqu’à 39 % des voitures vendues après 2035 pourraient conserver un moteur thermique. Il s’agit d’une projection liée à une hypothèse réglementaire, et non d’une part garantie par la loi. Le résultat dépendrait notamment de la demande, des choix des marques et des modalités de compensation.
Pour une conductrice fictive, Nadia, qui habite une zone rurale et effectue régulièrement de longs trajets, cette diversité pourrait offrir davantage de choix qu’un passage immédiat à l’électrique. Mais l’existence d’une option ne garantit ni son prix abordable ni son intérêt climatique. Les carburants alternatifs et les hybrides ne remplaceront pas mécaniquement la nécessité de développer les véhicules électriques et les réseaux de recharge.
- Hybride rechargeable : pertinent si la batterie est rechargée régulièrement et si les trajets quotidiens restent adaptés à l’autonomie électrique.
- Prolongateur d’autonomie : peut réduire la dépendance aux bornes, tout en conservant un moteur thermique à bord.
- Carburant de synthèse : dépend de critères de production, d’une disponibilité suffisante et d’un coût maîtrisé.
- Voiture électrique à batterie : demeure une solution centrale pour réduire les émissions à l’usage, sous réserve d’une électricité et d’une fabrication moins carbonées.
La discussion porte donc moins sur la disparition instantanée de toute combustion que sur les conditions d’accès de chaque technologie au marché neuf. Pour comparer les options, les automobilistes peuvent aussi consulter les pistes autour des nouveaux carburants, en gardant à l’esprit que leur avenir dépendra du texte adopté.
Pourquoi l’Union européenne envisage-t-elle une révision des engagements ?
La pression économique est l’un des moteurs du débat. Plusieurs constructeurs européens alertent sur le ralentissement de la demande en voitures électriques dans certains segments, ainsi que sur les difficultés particulières du marché des utilitaires. Les entreprises qui utilisent ces véhicules cherchent à concilier autonomie, charge utile, disponibilité des modèles et coût total d’exploitation. Lorsque l’offre électrique ne répond pas encore à tous ces besoins ou dépasse les budgets prévus, le renouvellement peut être reporté.
La situation ne se résume pas à un rejet de l’électrique. Le prix d’achat reste un obstacle pour une partie des ménages, même si les dépenses d’énergie et d’entretien peuvent modifier le calcul sur plusieurs années. L’accès à une prise à domicile joue aussi un rôle déterminant : une personne vivant en maison avec stationnement privé ne rencontre pas les mêmes contraintes qu’un habitant d’immeuble sans solution de recharge. Les freins à l’adoption sont analysés dans cet article sur les hésitations des automobilistes français face à la voiture électrique.
La concurrence internationale renforce les inquiétudes des fabricants. Les marques européennes doivent investir dans les batteries, les logiciels et les plateformes tout en faisant face à des modèles venus d’Asie proposés à des tarifs compétitifs. Pour une entreprise qui emploie des milliers de salariés et dépend d’un vaste réseau de sous-traitants, la vitesse de transition peut peser sur l’emploi, les capacités de production et la localisation des usines.
Industrie automobile et stratégie climatique
Le débat oppose parfois protection industrielle et action climatique, alors que les deux objectifs peuvent se renforcer ou se contredire selon les choix retenus. Maintenir une gamme de moteurs thermiques peut préserver temporairement des compétences et des lignes de production, mais risque aussi de retarder des investissements dans les technologies bas carbone. À l’inverse, une transition trop rapide pour les capacités de production ou les infrastructures peut fragiliser certains acteurs avant que les solutions de remplacement soient accessibles.
Un compromis franco-allemand évoqué dans le débat défendrait une cible encore moins exigeante, autour de 80 % de réduction. Cette hypothèse ne doit pas être confondue avec le seuil de 87,5 % proposé par la commission ENVI : ce sont des positions discutées, susceptibles d’être modifiées pendant les étapes parlementaires et les négociations entre institutions. Chaque point de pourcentage peut avoir des conséquences sur la composition des gammes et le volume de véhicules concernés.
Bruxelles cherche aussi à soutenir les petites voitures électriques produites en Europe grâce à des « super-crédits », c’est-à-dire un bonus réglementaire qui leur donnerait un poids avantageux dans le calcul des objectifs des constructeurs. L’ambition est double : faciliter l’accès à des modèles abordables et renforcer une production locale face aux importations. Cette mesure ne garantit pas à elle seule des prix bas, mais elle pourrait orienter les investissements vers des citadines conçues pour les usages quotidiens.
Certains observateurs voient dans l’assouplissement une réponse pragmatique aux difficultés industrielles ; d’autres redoutent qu’il réduise la prévisibilité nécessaire aux investissements. Les interrogations sur le calendrier sont exposées dans cette analyse de l’échéance 2035 et de ses zones d’incertitude. La question centrale est de préserver la compétitivité sans transformer une flexibilité temporaire en report indéfini de la décarbonation.
Ce que la révision des normes d’émissions changerait pour les conducteurs
Pour les automobilistes, une évolution des normes d’émissions ne signifie pas que leur voiture actuelle deviendrait interdite en 2035. Le dossier concerne d’abord les véhicules neufs mis sur le marché. Les voitures essence, diesel et hybrides déjà en circulation pourraient continuer à être utilisées selon les règles locales, les contrôles techniques et les restrictions de circulation en vigueur. Il faut donc distinguer l’achat d’un véhicule neuf, la revente d’occasion et le droit de conduire un modèle déjà immatriculé.
Cette distinction importe pour les ménages qui ne changent de voiture que tous les dix ou quinze ans. Un acheteur peut se demander si un véhicule acquis aujourd’hui sera facile à revendre, combien coûtera son carburant et s’il pourra accéder aux centres urbains. Les réponses dépendent des politiques nationales et locales, ainsi que de l’évolution des prix de l’énergie. Un assouplissement européen ne garantit pas que toutes les villes renonceront à leurs propres dispositifs de qualité de l’air.
Pour Nadia, notre conductrice fictive, le choix ne se limite pas à opposer essence et batterie. Elle compare ses kilomètres annuels, la possibilité de recharger chez elle, les distances parcourues en hiver et les coûts d’entretien. Si elle dispose d’une borne au domicile et réalise surtout des trajets courts, une voiture électrique peut être adaptée. Si elle tracte régulièrement une remorque ou traverse des régions peu équipées, une autre motorisation peut mieux répondre à ses usages, du moins pendant la période de transition.
Une transition automobile qui dépend aussi des infrastructures
Le rythme de renouvellement du parc dépendra de la disponibilité des bornes fiables, de leur répartition dans les territoires et de la capacité du réseau électrique. Les infrastructures de recharge rapide peuvent faciliter les longs trajets, mais elles ne remplacent pas toujours une solution de recharge quotidienne à prix prévisible. Dans les copropriétés, l’installation d’un point de charge implique des démarches, des travaux et parfois une coordination entre plusieurs propriétaires.
La question du coût total mérite également une comparaison honnête. Le prix d’achat n’est qu’un élément : il faut ajouter l’énergie, l’assurance, l’entretien, la valeur de revente et les aides éventuelles. Une voiture électrique peut réduire certaines dépenses d’usage, mais le résultat varie selon le kilométrage, le tarif de recharge et le mode de financement. À l’inverse, une motorisation thermique moins chère à l’achat peut devenir coûteuse si le carburant augmente ou si son usage se concentre sur des trajets urbains.
Le débat européen peut donc influencer le choix des modèles disponibles, sans supprimer les arbitrages quotidiens. Les constructeurs devront gérer des gammes potentiellement mixtes, tandis que les conducteurs devront considérer leurs besoins réels plutôt que se fier à une annonce générale sur la fin du thermique. La transition automobile ne se joue pas uniquement dans les textes : elle se construit aussi dans les parkings, les ateliers et les réseaux de recharge.
Un autre enjeu tient à la perception sociale des différentes motorisations. Les discussions en ligne opposent parfois conducteurs de véhicules électriques et propriétaires de modèles thermiques, alors que leurs situations matérielles ne sont pas comparables. Une mobilité durable ne peut reposer sur la culpabilisation individuelle : elle suppose des choix accessibles, des transports complémentaires et des équipements adaptés aux territoires.
Pour un conducteur, l’annonce politique est un signal à suivre, pas une consigne de remplacement immédiat. Le meilleur choix dépend encore de l’usage, du budget et des solutions de recharge accessibles.
Quelles étapes restent à franchir avant une décision définitive sur 2035 ?
Le vote de la commission ENVI représente une étape de la procédure législative, et non l’adoption finale d’une nouvelle règle. En novembre 2026, le texte doit encore être soumis au Parlement européen en séance plénière, avec un vote attendu en décembre selon le calendrier évoqué. Les élus pourront confirmer la position de la commission, la modifier ou demander des ajustements avant que le Parlement arrête son mandat de négociation.
Une fois cette position établie, les représentants du Parlement devront négocier avec le Conseil de l’Union européenne, où siègent les gouvernements nationaux. Ces discussions chercheront à rapprocher des priorités différentes : certains États veulent préserver une trajectoire stricte vers la neutralité carbone, tandis que d’autres insistent sur les coûts industriels, l’emploi et le choix technologique. La Commission européenne participe également au processus institutionnel et peut contribuer à la recherche d’un compromis.
Le texte final devra préciser les points qui déterminent son application concrète. Il faudra notamment définir la méthode de calcul des émissions, le traitement des carburants de synthèse, les conditions d’utilisation de l’acier bas carbone et le fonctionnement des super-crédits destinés aux petites voitures électriques produites en Europe. Une formulation imprécise pourrait créer des interprétations divergentes entre les pays et compliquer la planification des fabricants.
Les points qui pèseront dans les négociations
Les responsables politiques devront arbitrer entre plusieurs objectifs qui ne se résolvent pas par un simple pourcentage. Une réduction de 87,5 % ou une cible autour de 80 % ne produirait pas les mêmes effets sur les ventes autorisées, mais les résultats dépendraient aussi des mécanismes de compensation et des catégories de véhicules incluses. Le mode de contrôle sera essentiel : sans indicateurs transparents, il serait difficile de vérifier si les réductions annoncées correspondent à des gains réels.
Les constructeurs, de leur côté, doivent décider où investir alors que le cadre reste susceptible d’évoluer. Développer simultanément des véhicules électriques, des hybrides et des moteurs compatibles avec des carburants alternatifs demande des ressources considérables. Une échéance stable aide à amortir les investissements et à former les équipes ; une règle plus flexible peut donner du temps, mais aussi retarder des décisions si les entreprises s’attendent à de nouveaux changements.
Les associations environnementales suivront la quantité réelle de véhicules thermiques susceptibles d’être vendus. Transport & Environment estime qu’un scénario assoupli pourrait laisser une place importante aux moteurs à combustion, potentiellement jusqu’à 39 % des ventes dans certaines projections. Ce chiffre doit être lu comme une estimation dépendant du modèle retenu, et non comme un quota définitivement voté ou une prévision certaine du marché.
Pour les consommateurs, les prochains mois apporteront surtout des précisions sur les modèles proposés et sur les règles applicables après 2035. Les annonces politiques peuvent influencer les stratégies des marques et les calendriers d’achat, mais les véhicules déjà commercialisés ne changent pas de statut à chaque étape parlementaire. La portée réelle de l’échéance 2035 ne sera connue qu’après l’aboutissement des votes et des négociations, lorsque les exceptions et les contrôles auront été définis noir sur blanc.
Le dossier ne pose donc pas seulement la question de savoir si les voitures thermiques resteront visibles dans les concessions. Il oblige l’Union européenne à préciser comment concilier normes d’émissions, compétitivité industrielle et objectif de neutralité carbone, sans perdre de vue l’accessibilité pour les conducteurs. C’est dans l’équilibre final entre ces exigences que se dessinera la prochaine étape de la mobilité durable.
